sm总线控制器被禁用了怎么办，sm总线控制器出现感叹号怎么解决

今天小编为大家分享Windows系统下载、Windows系统教程、windows相关应用程序的文章，希望能够帮助到大家！

蔚来汽车第一代电子电器的信息系统，总线使用了CAN/LIN/Eth三种，CAN是主力，LIN主要用于灯光、门、窗的控制，以太网主要用于娱乐系统和ADAS系统的数据通信 ​​

蔚来汽车第一代架构和第二代架构差异比较大，围绕自动辅助驾驶域控制器和座舱域控制器导入了很多的高速以太网，整个变化比较大

#微头条打卡# @头条汽车

书接上文，前面讲到车上的传统的电子电气架构已经无法满足智能化的需求，这时就要用到一种面向服务的架构——SOA。

先来看下SOA平台的原理：原有整车电子电气架构是纵向连线的，一组硬件对应一个功能，SOA平台在这基础上，实现了纵横贯通，将汽车的不同功能及硬件划分为服务组件，再拆分为颗粒度更小的接口；同时合并总线、控制器，对各服务组件的接口进行标准化封装，彼此间可通过协议互相访问、扩展组合。这样就打通了汽车里上万个零部件和应用软件之间的协同合作。

举个例子，现在汽车上硬件功能和软件功能是绑定的，像车灯、雨刮器都固定了各使用场景，但在SOA平台，可以把这些变成服务，开发许多个性化的场景。比如开车时唱歌，情绪高时，喊一声“让我看见你们的双手！”，雨刮器“听”到后能跟着节奏自动摇摆；再比如，靠近自己车辆时，车子闪闪车灯，摇摇雨刮器，甚至鸣放喇叭欢迎……这些听上去很不可能实现，但SOA平台就能做到

通过SOA软件平台，汽车将从 “以产品为中心”向“以用户为中心”转变。对汽车厂家来说，会带来全新的商业模式和运营模式；对开发者来说，在标准化环境下，将大大缩短汽车软件开发周期，开发出跨域、跨行业（智能家居、生活时尚等）的产品；对用户来说，有了SOA，就像是手机里有苹果系统或安卓系统，可接入海量应用，能定制、主导自己的用车场景。同时，汽车也会在用车过程中持续学习、进化，主动感知，自主决策，成为真正的智能伙伴。

汽车上有数千个传感器，具有比手机更强的感知能力，更多的应用场景，更大的覆盖范围。所以，这次上汽 SOA平台的开发者会议，就是一次关于未来汽车的新探索，用户、极客、汽车厂商、供应商和第三方开发者，在上汽零束SOA平台上都可以DIY属于自己的软件应用。一起等吧！#软件定义汽车#

浅谈销售（七）销售案例2:B公司销售案例（续三）:高潮来了，我公司提供的控制系统恢复成传统总线后，控制平稳、安全可靠。但是半年不到，既2004年三月份，突然控制系统把用户装置给停车了！这种意外停车严重影响生产和公司效益！因为开车成本往往高于控制系统很多倍！一般情况下，为了生产安全，急需检修等，公司停产要提前申请总公司同意，方可执行。这意外停车，势必要追查原因，通过系统SOE（紧急故障记录）找到造成引起停车的记录顺序，找到原因是接线端子买的假货，开始以为是我公司提供，我和用户说这种可能是不存在的，后来仔细追查是另一家当地供货商提供，重新更换接线端子，检查没问题后，重新开车，结果开车成功后，24小时内，控制系统又给用户停车了！这次引起用户的高度重视，为什么?因为当初的设计停车必要条件是17个IO监测点满足条件，为了节约成本，DCS系统专门用一对控制器来控制和判断！应该使用专业的紧急停车系统（ESD又称为SIS系统）。我公司派专家和用户一起，各个专业骨干不分昼夜，分析故障原因，化工厂不严格执行安全生产，很容易引起爆炸！最后终于找到原因:一个两米口径的闸阀出现间歇性故障，属于非常关键的设备，生产已经在危险的边缘，紧急处理好，然后再开车，成功运行，用户发来感谢信，并颁发给了十佳供应商招牌，对我们的系统给予十分的肯定，后续到了大修时间，为了生产安全，花了近百万，重新上了紧急停车系统，B公司后续两套重要装置以生产扩容方式和我签订合同，没有招标。一切为用户着想，一切使用户满意！当然了，用户也要分成ABCD四类，对于信誉不好的D类用户，就要十分注意了！朋友们周末快乐！事事顺心！

具有 70V故障保护的 CAN 收发器CA-IF1042

样品支持直接联系楼主

1. 产品特性

• 符合 ISO 11898-2:2016 和 ISO 11898-5:2007 物理层标准

• 所有器件均支持经典 CAN 和 5Mbps CAN FD（灵活数据速率）

• I/O 电压范围支持 3.3V 和 5V 微控制器 (MCU)

• 未上电时的理想无源特性

- 总线和逻辑引脚处于高阻态（无负载）

- 上电和掉电时总线和 RXD 输出上无毛刺脉冲

• 保护特性

- 总线故障保护： ：±70V

- VCC 和 VIO （仅限 V 型号）电源引脚上具有欠压保护

- 驱动器显性超时 (TXD DTO) – 最低 数据速率低至 4kbps

- 热关断保护 (TSD)

• 接收器共模输入电压： ：±30V

• 典型 环 回 延迟： 160ns

• 结温范围： ：-55 C 至 150 C

• 可提供 SOIC8 封装和无引线 DFN8 封装 (3.0mm x 3.0mm)

• AEC Q100 Grade 1认证中

2. 应用

• 汽车及交通运输行业

• 工业控制

• 建筑自动化

• 供热通风及空调系统（ HVAC

3. 概述

这款CAN 收发器系列符合 ISO 11898-2 (2016) 高速 CAN（控制器局域网络）物理层标准。所有器件均设计用于数据速率高达 5Mbps（兆位每秒）的 CAN FD网络。部

件号包含“ V”后缀的器件配有用于 I/O 电平转换的辅助电源输入（用于设置输入引脚阈值和 RXD 输出电平）。

该系列器件具有 低功耗待机模式及远程唤醒请求特性。此外，所有器件均包含 多种 保护功能， 以提高器件和CAN 网络 的稳定性。#CAN收发器# #数字隔离# #芯片#

空气质量流量是以什么单位计算的？

基本上，测量的冷却液温度（CT）被转换为查找表的地址。此地址通过系统地址总线（A/B）提供给ROM表。存储在ROM中该地址的数据是该温度的空燃比（A/F）d。该数据通过系统数据总线（D/B）发送到控制器。

总是存在冷却液温度失效的可能性。这种故障可能会导致过丰富或稀薄的混合物，从而严重降低发动机和三向催化转化器（3wcc）的性能。一种可以规避温度传感器故障的方案包括使用一个时间函数来限制发动机预热模式的持续时间。

在不同温度下冷浸泡加热发动机的公称时间。控制器被配置为从引擎中切换预热模式通过内部计时器在足够的时间后进入开环（预热引擎）模式。

期望空燃比查找表说明，在这一点上，值得解释一下要注入的燃料的数量是如何确定的。这种方法基本上在所有的操作模式中实现，这里描述为一种通用方法，尽管每个发动机控制方案可能与以下有所不同。

在任何给定气缸的进气行程（我们称之为F）期间注入的燃料量由在该进气行程期间吸入该气缸的空气质量(A)（即空气增压)决定。燃料量由空气量除以所需的空燃比：

吸入气缸的空气量A是由空气质量流量和RPM计算出来的。

空气质量流量（MAF）将以kg/秒为单位计算。如果发动机转速为每分钟转速，则转数（我们称之为r）为

然后，在每一次过程中，空气质量近似均匀地分布到一半气缸。如果气缸数量为N，则每个气缸的充气（质量）为，在这种情况下，输送到每个气缸的燃料的质量为。

该计算由控制器连续进行，以便燃料量可以快速变化，以适应发动机运行状态的快速变化。与此燃料量对应的燃料喷射器脉冲持续时间T使用已知的燃油喷射器输送速率Rf计算：这个脉冲宽度被称为基底脉冲宽度。

实际使用的脉冲宽度根据任何时候的操作模式进行修改，目前将解释。[电] 开环控制，对于预热的发动机，如果由于任何原因闭环模式不可用，控制器将以开环运行。

例如，发动机可以被充分加热，但EGO传感器可能不能提供可用的信号。在任何情况下，必须尽快有一个化学计量的混合物，以减少废气排放。基本脉冲宽度Tb按上述方法计算，除了期望的空燃比（A/F）d为14.7（化学计量学基准脉冲宽度。

当任何事情影响燃料输送的准确性时，基本脉冲宽度就会发生修正。例如，电池电压低可能会影响将燃油输送到喷油器的燃油分管中的压力。然后使用实际的电池电压对基本脉冲宽度进行修正。而计算空气质量流量的另一种方法是速度-密度法。

虽然速度-密度方法基本上已经被直接的空气质量流量测量所取代，但在未来的几年里，仍将有许多汽车使用这种方法，因此值得在本章中进行一个简要的讨论。该方法如图7.4所示，是基于歧管绝对压力（MAP）、RPM和进气温度Ti的测量。

这个空气密度da由MAP和Ti计算，组合空气和EGR的体积流量Rv由RPM和体积效率计算，后者是MAP和RPM的函数。空气的体积速率是通过从组合的空气和EGR中减去EGR的体积流量来确定的。

最后，将空气质量流量计算为空气体积流量与进气密度的乘积。考虑到速度-密度方法的复杂性，很容易理解为什么汽车制造商一旦有了一个经济有效的空气质量流量传感器可用，就会选择直接的空气质量流量测量。

关于奇瑞瑞虎8plus鲲鹏E+，定速巡航状态下踩刹车反而加速的分析。

先说一个情况：早些年的比亚迪，在定速巡航的时候，包括18年的唐DM，在ACC巡航的时候，如果车辆减速，都是没有动能回收的，但是自己驾驶的话，只要减速（松油门或踩刹车）都会触发动能回收。这是因为当时的ACC系统工艺供应商，包括博士、德尔福等在内，都无法做好电动机的匹配，只能通过刹车信号反向模拟来控制传统的发动机、变速箱。

匹配电车特别是插电式混动的巡航，需要刹车系统、车身稳定系统、canbus总线、电机、电控、发动机ECU、变速箱TCU等多个系统综合匹配。

像奇瑞等依靠供应商采购来拼装新能源汽车的厂家，想解决这个问题，有两种方法：一是把所有的供应商找到一起，联合研发。二是购买单一供应商的整体方案。

第一种方案显然是不可能的，这么多供应商，光是立项都能扯皮几年，研发过程中也是互相推诿，有点成绩又要面临成果分配的问题。

第二种方案，全球目前唯一能提供全套方案的，只有比亚迪。现阶段让奇瑞去使用比亚迪的技术，显然也是不可能的。

所以说，这个问题暂时无解。

那么比亚迪又是怎么解决的呢？其实整个过程也用了接近10年的时间。

2013年左右，比亚迪的工程师在试制老款秦的时候，发现了这个问题。好在他们三电和ECU/TCU都是自己的，通过刹车优先和一些特殊设置，暂时用过多系统模拟融合的方式解决（跳过）了这个问题。但定速巡航模式即使下大长坡，也无法触发电机动能回收，也无法在低功耗甚至负功耗情况下主动关闭发动机，优先使用电机回收能量或低负载滑行。

转眼到了ACC大行其道的年代，巡航过程中也有车速变化和主动刹车，这时减速只能靠刹车系统，电机无动能回收的问题就很严重了，不仅制动效果大降，还加剧了刹车系统的负载损耗。

为了永久性攻克难题，才有了比亚迪联合博世，共同开发IPB，DTCS等专用于新能源汽车的综合系统。包括后来的iTAC，都是这次联合开发的产物。

比亚迪依靠全产业链，只和博世一家合作，就拿出了整体解决方案，毕竟两家之间各司其职，研发结果共享，比几家甚至几十家供应商扯皮，效率高太多了。至此，比亚迪和博世已经在新能源汽车控制系统上深度绑定了。

对于消费者来说，如何去分辨自己的车有没有搭载新能源汽车专用的制动系统、巡航系统、动能回收系统呢？其实很简单，做两个测试：

第一：ACC巡航状态下，车辆发现前方障碍，进行减速时，电机能否进行动能回收。

如果可以，那说明ACC系统和电机控制器的控制逻辑是打通的。

第二：刹车时，动能回收能够工作到多低的车速。

如果你的车速低于20，动能回收就不再工作了，减速全靠刹车，那说明系统控制逻辑有问题，刹车系统和电控系统无法完美合作或者说属于【模拟】配合。控制信号是通过刹车灯、轮速传感器等外部信号反向控制的。不是原生整体系统。

如果以上两个测试不通过，基本可以断定是台不成熟的，多供应商体系强行拼凑的新能源车，建议购买时三思。

【节点如何响应错误？】

CAN规范中规定每个CAN控制器中实现一个发送错误计数器和一个接收错误计数器。根据计数值不同，节点会处于不同的节点状态，并根据计数值的变化进行状态转换，状态转换如图1所示。

当CAN控制器检测到总线错误后通过发送错误标志指示错误。对于“错误主动”的节点，错误标志表现为“主动错误标志”，对于“错误被动”的节点，错误标志表现为“被动错误标志”。

无论检测到位错误、填充错误、帧格式错误、还是应答错误，CAN控制器会在紧邻的下一位发送错误标志。如果检测到的错误类型是CRC错误，错误标志的发送开始于ACK定界符之后的位，即帧结尾。

综上所述，CAN控制器对错误的响应可概括为：根据当前的节点状态在位流序列相应的位置用错误标志标示错误，并按照CAN规范更新错误计数值，进行节点状态转换。并且是每成功监测到一次错误便进行一次响应。

注：

1、由于篇幅有限，关于错误计数的详细规则、节点状态转换以及错误帧格式等细节均不在本文进行讨论，请读者查阅CAN协议规范。

2、上述分析可知道，错误响应的关键要素包括错误标志的类型和响应的位置。#CAN总线#

谁知道它们这是干什么？

系统总线上应设置总线短路隔离器，每只总线短路隔离器保护的火灾探测器、手动火灾报警按钮和模块等消防设备的总数不应超过32点；总线穿越防火分区时，应在穿越处设置总线短路隔离器。

3.1.7

高度超过100m的建筑中，除消防控制室内设置的控制器外，每台控制器直接控制的火灾探测器、手动报警按钮和模块等设备不应跨越避难层。

3.4.1

具有消防联动功能的火灾自动报警系统的保护对象中应设置消防控制室。

3.4.4

消防控制室应有相应的竣工图纸、各分系统控制逻辑关系说明、设备使用说明书、系统操作规程、应急预案、值班制度、维护保养制度及值班记录等文件资料。

3.4.6

消防控制室内严禁穿过与消防设施无关的电气线路及管路。

4.1.1

消防联动控制器应能按设定的控制逻辑向各相关的受控设备发出联动控制信号，并接受相关设备的联动反馈信号。

4.1.3

各受控设备接口的特性参数应与消防联动控制器发出的联动控制信号相匹配。

4.1.4

消防水泵、防烟和排烟风机的控制设备，除应采用联动控制方式外，还应在消防控制室设置手动直接控制装置。

4.1.6

需要火灾自动报警系统联动控制的消防设备，其联动触发信号应采用两个独立的报警触发装置报警信号的“与”逻辑组合。

4.8.1

火灾自动报警系统应设置火灾声光警报器，并应在确认火灾后启动建筑内的所有火灾声光警报器。

4.8.4

火灾声警报器设置带有语音提示功能时，应同时设置语音同步器。

4.8.5

同一建筑内设置多个火灾声警报器时，火灾自动报警系统应能同时启动和停止所有火灾声警报器工作。

4.8.7

集中报警系统和控制中心报警系统应设置消防应急广播。

4.8.12

消防应急广播与普通广播或背景音乐广播合用时，应具有强制切入消防应急广播的功能。

6.5.2

每个报警区域内应均匀设置火灾警报器，其声压级不应小于60dB；在环境噪声大于60dB的场所，其声压级应高于背景噪声15dB。

6.7.1

消防专用电话网络应为独立的消防通信系统。

6.7.5 消防控制室、消防值班室或企业消防站等处，应设置可直接报警的外线电话。

6.8.2

模块严禁设置在配电（控制）柜（箱）内。

6.8.3 本报警区域内的模块不应控制其他报警区域的设备。

10.1.1

火灾自动报警系统应设置交流电源和蓄电池备用电源。

11.2.2

火灾自动报警系统的供电线路、消防联动控制线路应采用耐火铜芯电线电缆，报警总线、消防应急广播和消防专用电话等传输线路应采用阻燃或阻燃耐火电线电缆。

11.2.5

不同电压等级的线缆不应穿入同一根保护管内，当合用同一线槽时，线槽内应有隔板分隔。

12.1.11

隧道内设置的消防设备的防护等级不应低于IP65。

12.2.3

采用光栅光纤感温火灾探测器保护外浮顶油罐时，两个相邻光栅间距离不应大于3m。《电力工程技术》全国电力职业教育规划教材，也是国家电网指定的报考书籍！

如果你想进国家电网，学习《电力工程技术》一本书就够了！

如果你想学电力知识，一本《电力工程技术》也就够了！

如果你想进入设计院，一本《电力工程技术》也够用了！

如果你想进施工企业，一本《电力工程技术》也足够了！

《电力工程技术》被称为：电力行业的百科大全，值得一看！

wWw.Xtw.com.Cn系统网专业应用软件下载教程，免费windows10系统,win11,办公软件,OA办公系统,OA软件,办公自动化软件,开源系统,移动办公软件等信息，解决一体化的办公方案。