电脑故障排除及修复方法，电脑故障排除实用技巧

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前段时间一辆06款本田CRV来我店维修水温高，车主反映正常行驶10分钟发动机就水温报警，水箱里面冒白气！我接车检查后，故障与车主所说的一致，检查两个风扇都运转正常，发现水温传感器，节温器，水箱都是刚刚更换不久！电脑诊断没有故障码！在取得车主的同意之后我们直接抬下发动机缸盖，磨了缸平面，更换新的气缸垫后试车故障依旧！当时都搞懵了！排完了水道的空气后，还是没解决问题，最后一步步排查，当检查到水泵的时候，我们师傅都傻了眼，水泵的叶片都被防冻液腐蚀没有了，更换新的水泵后，故障排除，问题解决！

排除光传输设备的故障，最关键的一步是根据网管和设备架、板告警的具体情况，将光传输设备的故障点准确地定位到单站，这是维护人员在现场维护工作中必须牢固树立的观念。　我们都知道，光传输设备的故障定位的一般原则是“先外部，后传输；先单站，后单板；先线路，后支路；先高级，后低级”.如何在实践中根据光传输设备的网管告警及利用仪表等，在最短时间内落实并处理故障，是每一位维护人员应该具备的业务素质。

1 、从功能块告警流程图分析判断光传输设备的告警及原因

 (1)对于相邻两个网元，在网管上都有R-LOS、R-LOF告警，而没有MS-RDI、MSREI，说明光缆很可能中断，因为远端劣化指示和远端误码指示无法回传。

(2) 如果相邻两网元本端有R-LOS、R-LOF告警，另一端有MS-RDI、MSREI，说明远端劣化指示和远端误码指示能够回传，可能是光纤单断或尾纤头脏、衰耗大，或本端收光板或对端发光板有故障。

(3) 如果当前网元的东、西两个相邻网元都有相应的R-LOS和R-LOF，并且当前网元无法登陆，一般情况为当前网元掉电，造成两个方向光路不通。

2 、单站中光传输设备的常见故障及原因

2.1光传输设备的网元无法登录，ECC不通

(1)如果一个或部分网元无法登录，那么其原因可能是：

(a) 光路衰耗大，误码过量，导致ECC通路不通；

(b) 主控板故障；

(c) SCC板ID拔码不正确；

(d) 网元掉电、断纤。

(2) 如果全部网元不能登录，则原因可能有：

(a) 网管网元SCC主控板故障；

(b) 网线、网卡故障；

(c) 计算机IP地址和网关网元IP地址不正确。

2.2公务电话不通及其原因

(1) 如果在设备调测开通期间公务不通，原因可能有：

(a) 公务电话参数配置错误；

(b) 开销板配置不正确；

(c) 光纤连接不正确。

(2) 如果在运行中公务突然不通，原因可能有：

(a)铃流板故障；

(b) 公务电话损坏；

(c)公务电话P/T和RING开关错误。

2.3系统时钟故障及原因

(a) 时钟源级别设置错误；

(b) 时钟板故障导致线路时钟失锁；

(c) 光纤反接导致两网元时钟互跟；

(d) 线路板故障；

(e)交叉板故障。

2.4光传输设备的常见业务故障

(1)某2 Mbit/s输入中断告警时，原因可能有：

(a)外部设备输入中断；

(b)2 Mbit/s同轴电缆故障

(c)电缆头焊接脱落；

(d)DDF架头松动；

(e)支路板故障。

(2) 某一个VC4通道告警，原因可能有：

(a) 时隙配置参数改变；

(b) XC4交叉板故障。

(3) 光路不通有R-LOS、R-LOF告警，原因可能有：

(a) 断纤；

(b) 光纤性能劣化；

(c) 尾纤头太脏，衰耗过大；

(d) 光板故障，发射或接收光功率异常；

(e) 使用光板型号不对。

(4)误码过量时，设备外部原因可能有：

(a)光纤性能劣化，损耗大；

(b)光纤接头太脏，或连接不正确；

(c)设备接地不良；

(d)设备附近有强烈干扰源；

(e)设备散热不良，工作温度高；

(f)传输距离过短或过长。

设备内部原因可能有：

(a)线路板接收侧衰减过大；

(b)对端发送电路故障，或本端接收电路故障；

(c)时钟同步性能不好；

(d)支路板故障；

(e)风扇故障。

(5) 保护倒换失败及原因

单向通道保护环：

(a)逻辑系统属性配置错误；

(b)支路板通道保护属性配置错误；

(c) 支路板、线路板和主控板故障。

复用段保护环：

(a)复用段节点参数改变；

(b)保护倒换协议状态不正常；

(c) 交叉板、主控板或线路板故障.

3 、光传输设备的维护中常见的人为故障

光传输设备的维护中常见的人为故障有：

(1) 更换光板时型号不统一，造成光功率过载或太低，导致光路不通，产生RLOS或误码过量等故障；

(2) 在多个2 Mbit/s口同时处理和开通时，不同的2 Mbit/s线收发交叉互配，造成数据业务不通；

(3) 更换SCC主控板后，忘记拔动或错误拔动ID码，导致网元无法登录；

(4) 公务在使用中P/T或RING开关位置错误，导致公务不通；

(5) 风扇长期不清，导致设备产生大量指针调整和误码；

(6) 网管添加业务时不规范，发生时隙冲突，导致业务中断；

(7) PGND接地不良，造成单板频繁损坏和误码；

(8) 光缆错误连接导致全网业务中断；

(9) 市电接入电源设备时，火线零线反接，导致SCC板反复复位；

(10) 尾纤保护不到位，导致老鼠咬断尾纤，光路中断。

4 、常见光传输设备故障原因及处理流程结束语

如何查找光传输设备常见故障的原因，如何及时准确地判断和处理这些故障，对维护人员来说是非常重要的。

操上百万的心，拿几千元工资，我是比亚迪机修工，每天要面对工厂几十种自动化设备，昨天有一台电池自动化点焊机损坏报故障。电脑屏幕提示电源电压有问题。电源空气开关跳闸。电路打火，爆响，排查并没有发生有漏电短路，更换了电源，单这个电源就价值10多万，更换了交流接触器，后面经过跟厂家沟通又更换了中继板，还是没好，第2天厂家到达现场也是没有修复。生产线停产24小时损失的金额不知道有多少。后面我无意中发现旧的继电器换下来的。24伏电磁阀分正负极。一般的都不用区分的。而他而他这个设备的是需要区分的，上面又没有标示出来。对调继电器A1，A2后立马好了。后面拆解了继电器。才知道电路跳闸打火跟爆响。都是接触不良引起的。

帝豪GL 1.8自动精英，速度到80码后，深踩油门转速和速度无任何变化，也不降档拉高转速，没有任何故障码，4S店也排查不出原因，换了变速箱电脑版，还是一样，有各位大神碰到或者知道解决方案的，烦请告知，感谢！

没有完整严密的技术分析验证，就不要轻易下结论！不排除是人误踩油门的可能，就算所有数十起特斯拉失控故障全是误踩油门所致，但为什么其它电动车几乎没有此类故障，不是特斯拉非常规设计存在严重安全隐患？！更何况，现在还根本就不能从技术上、特斯拉也没有证据排除特斯拉是否存在自动驾驶控制系统在特殊故障模式下油门刹车控制异常失控的各种可能性！故障情况下计算机记录的数据并不能等同人的实际操作！

热情洋溢zhe

关于撞人事件，造成2人死亡的恶性事件！目前警察找的第三方查了数据已经出来了，肇事者不能接受，说说我的看法，1.有人说edr数据造假，这个可能性比较低，首先是有国家标准的，新车要上市就要用国家认证过的edr硬件，如果撞人事件这台车可以篡改，那么全国可能大部分车都能被修改，那么edr体系就是名存实亡，实际上edr是法律定性的重要证据，因为它有严格的国家标准并且多年论证过的 。2.edr数据是每祯都记录的，并没有缺失，警察大概率需要分析出事之前，事发当时和事发后的edr数据进行比对，事发之前和事发之后数据都正常，那么事发时的数据就能被采信，而事发时数据没有空缺，显示就是踩在油门踏板上，那么一直踩刹车这一说法就无法成立。3.第三方调研机构，到达后，现场还踩了刹车，刹车灯也是亮的，并且edr也能正常生成刹车记录，那么逻辑来说事发当时数据也是准确的。由此基本上可以认定责任方，因为要承受的代价太大，承认是人的问题是万劫不复，只有说车的问题还有一线生机，所以就这样了......实际上因为要发展自动驾驶以后这种类似事件还会层出不穷，建议mu­sk粉丝都去推特at mu­sk，建议安装刹车摄像头，何必挑战人性呢，现有车主自行安装摄像头，那么这种情况将大大的避免 ，也可以免去大量诉讼成本和社会资源！（侵权删）#特斯拉# #潮州失控特斯拉涉事司机还原经过# #潮州特斯拉2死3伤# #汽车#

杨宏，“天宫”空间站总设计师，从事载人航天工程29年，最难忘的是神舟三号。当年为了排除故障，他连母亲的最后一面都没见上，事后却受了全院最重的处分，他却说，该！

杨宏从小就是一个品学兼优的好学生，课余时间最感兴趣的就是船模、航模活动。小时候，杨宏就确立了自己的梦想：长大后当一名工程师。

1984年，杨宏毕业于西安电子科技大学，跟中国火星探测任务“天问一号”的总设计师张荣桥是校友。只不过，杨宏毕业时，张荣桥才刚刚跨进大学的校门。1991年，两人同在中国空间技术研究院研究生毕业。

研究生毕业后，杨宏跟随总设计师王稀季院士，从事返回式卫星的研究。

1992年，中央决定实施“921”载人航天工程，确定了中国载人航天三步走的战略，建设自己的空间站是终极目标。年仅29岁的杨宏，调入载人飞船总体室从事飞船工作。

从1993年到1995年，杨宏负责飞船电总体设计，负责制定船载信息系统的总体方案规划。为了摸清飞船13个分系统的工作原理，他跑遍了所有分系统单位。

当时飞船各分系统电子设备规格不同，标准各异，这样组装起来的信息系统，飞船的安全性能实难保证。

根据这种情况，杨宏规范制定了船载计算机型号、软件编程、开发和测试等标准和流程，为飞船电系统的统一标准打下坚实的基础。同时，他根据船载计算机布置特点，设计制定出计算机分布式系统结构和信息系统构造方案。

研制飞船的第一步，是进行飞船电气桌面连试，就是要把飞船用到的四百多台设备连接起来，按照飞行程序启动、工作。

这也是一项开创性工作，杨宏毫无经验可循，工作之初，别说正常启动了，连插头都不通，插一个不通一个，插一个不通一个，凭着工作中的韧劲，杨宏带领着他的团队，终于在1996年桌面连试成功，打通了飞船的神经中枢。

船箭之间的电连接是实现船箭信息交换的首要条件，也是航天员在火箭发生故障时，能否顺利获救的关键。杨宏采用了电气隔离、多重冗余、多次判别等方式，制定出船箭电气接口和信息交换方案，在1998年的试验中获得成功。

作为飞船研制工作的见证人，杨宏参加了中国载人飞船11年进程中的全部方案设计工作。从神一到神五的研制、试验和发射，他都投身其中。由于工作出色，他的职务也得以提升。但是俗话说，能力与并行，压力与责任同在。

杨宏的事业，总体上来说，还算顺风顺水，但是航天事业的艰巨性与复杂性，每前进一步，都要付出巨大的努力与艰辛，甚至是挫折。对杨宏触动最大的是在神舟三号时，全员撤场那件事。

2001年9月，神舟三号运抵发射场，开始发射前的准备工作，在一次测试中，一个电连接插头不通，这样的插头，全飞船共有七十多个，涉及的接点竟然有一千多个。

后来经过专家们解剖分析，发现这种插头是批次性问题，存在结构性缺陷，需要全部更换，发射延期。

因此发射人员全部撤场，如此大撤退，在四十年中国航天历史上当属首次，等于打了一个大败仗。为此，航天五院所有人员津贴下调10%，参与发射的扣15%，杨宏是飞船总体负责人，扣100%。杨宏说，该！因为他是飞船总体负责人，这个责任当由他来负。

这一次败仗，对全院工作人员以及杨宏自己的触动都很大。载人航天，人命关天，航天员的命，实际上捏在他们设计人员的手上。

对此，全院所有人员开始了思想整顿，后来总结出了故障归零五条标准，定位准确、机理清楚、问题复现、措施有效、举一反三。

神舟三号发射周期本来就紧，又因为插座问题延期三个月，杨宏带领着他的团队忙于问题整改中，母亲病重，他竟然抽不出时间回来看看母亲，以致连母亲的最后一面都没见上，这成为杨宏心里永远的痛。

杨宏是一名“航二代”，他的父亲就是一名航天技术人员，母亲是中学语文教师。

杨宏研究生毕业时，当时的联想集团想把他招到其麾下，薪金是航天部门的好几倍，但杨宏不为所动。杨宏说，父母的言传身教，对他宏影响很大。因此，他要投身航天，报效祖国。

一路走来，杨宏实属不易，不过他也得到了锻炼，从飞船总体室主任，到飞行副总设计师，总体副总设计师，到天宫一号、天宫二号的总设计师，如今他是天宫空间站的总设计师。

回顾这29年的工作感受，杨宏说，他的心情只有一条：如履薄冰、如临深渊。他说，当航天员返回地球，看到他们安全出舱的那一刻，才是他最幸福的时候。

不得不说，像杨宏这样一大批担责尽职的人从事航天工作，是中国航天的幸福，更是中国航天员的幸福。

今明两年，中国将完成空间站的建设。杨宏说，空间站发射上去后，要进行在轨测试、论证、建造，还有后期的空间站运行，大量的工作还在后面。

因此，空间站发射上天，并不是工作的结束，反而是才刚刚开始。载人航天的工作，任重而道远，在此，我们祝杨宏好运，中国航天好运。

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