圆钢采集卡需要设置吗，圆刚采集卡怎么选

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我的二年列检生涯

　　1990年8月，我们班25个济南地区的同学被分配到济南西车辆段。经过一周职工政校培训后，我们七个老乡被分配到了下行到达列检所甲、乙、丙、丁四个班，我和秋增去了乙班，从此开始了我们的列检生涯……

　　下行到达列检所，在济南西机务段内，承担着北来和东来的到达货物列车的技术检查工作。列车经我们检查合格后被济南西站重新解体编组，按照货物的去向被调车机从驼峰上推着溜下，去下行始发列检所编成新的车次向目的地出发。

　　刚来下到列检所，我们几个学员被工长分配给南北两头组长，跟他们学习一周。待考试合格就可以出徒了，就能“顶岗”拿奖金了。刚来车间时就听到值班员在喇叭里拉着长音和唱歌似的广播“要牌”了。刚开始还听不懂他们说的啥，可是不到半天就明白了。一般是说“一队，到三股，准备接北来的7731（拐拐三幺。原来铁路规章为了防止听错数字，专门明确要求行车人员数字读音为0读洞，1读幺，2读两，7读拐，8读欻chua）……编组52辆，机后32辆四位摸轴”。于是我们就跟着老师提前五分钟，在列车将要到达的那股线路，面向来车方向45度蹲式接车了。等到列车开进来后，我们一边数着辆数，一边要做到眼观，耳听，鼻闻。发现异常现象要记住车辆顺序号或者车号。列车一般是进来后先尥把闸，然后二次启动在信号机前停车。南头组长看到北头组长发出的完全进场手信号时（白天用小锤划圆圈，晚上用检车灯划圆圈，而且从北往南逐个传递给南头组长），南头组长摘机车前询问大车司机编组辆数，一路运行有无异常后，机车按照站方信号进机务段了。然后两头组长插设手防护牌，对完号志汇报给值班员广播开始看车了。一列车技检时间一般为45分钟。一个列车队一般四对人，把一列车平均分开检查。正反面俩人一对，号称“对门”，开始按照作业过程检查车辆了。如果发现大故障能自己处理的都自己解决。如果需要更换大型配件的就联系组长派修理来干，实在干不了的甩车去站修所干临修。九十年代初期，还是滑动轴承居多，各大列检所已经有了红外线轴温检测设备，号称“一代机”。列车进站后，触发探测设备电磁开关，探头自动采集轴承温度，经过设备放大后变成心电图形式打印出这一列车的信号，根据预报标准向值班员汇报。值班员广播热轴位数，在谁的区间谁负责摸轴。一般是开盖检查，没问题的都关盖紧固螺栓后放行。温度高或者发现轴箱里异常的要起稿验瓦了。该刮瓦的要刮瓦，该甩车的要甩车了。都是安全第一，小心再小心。要不跑不到下一个列检所还是自己的责任。

　　干检车员很辛苦，一年到头都是露天作业。冬天呼呼的西北风刮在脸上像刀割一样多穿点衣服还能接受。到了炎热的夏天，室外温度高达五六十度（太阳照射、车皮辐射、地温烘烤着）你都得看车。不说干活，就是从场子里走几步也会汗流浃背了。你还得注意场子上来往调车作业，还得提防各级领导下来检查你有无违章作业。白班8点到19点多。第二天夜班从19点多到早晨8点，就是十三个小时，熬夜是最难受的活。那时候年轻，我从小没午休习惯，可是上夜班前又不能不睡觉，可是翻来覆去还是睡不着。到了夜班凌晨两三天钟更是人困马乏的时候，听到广播就得出去接车，就是天上下刀子也得去。有时候列车还会密集到达，看完这股线又得翻车去看那股线，一个班下来都得跑二三十里地那么远，真是受尽了苦难。在外人眼里，铁路工人很风光，其实你哪里知道他们工作的不容易？

　　1991年夏天，我又被车间抽调去练快速修三个月。因为实习时我就是班里的快速修尖子选手，所以自己也很感兴趣。快速修有十个项目，也是检车员的看家本领，练好了能参加段上，路局，或者铁道部技术比武。过去许多车间主任，段领导都是练快速修出身的，他们成了名后大部分都被提拔起来了。这也是靠技术发展名利双收的捷径。唯一不足就是练快速修太苦太累了，几天下来穿的工作服就衣衫褴褛了，和要饭花子一样了。练快速修也是真出成绩的地方。快速修，就是把列车队中常见的十种车辆故障在最短的时间内恢复正常。那时候我洗二号车钩从分解到组装能练到五十几秒，双人换圆钢制动梁一分来钟，起稿验瓦也是三分多钟，洗闸缸也是二分半左右。虽然没能参加大型比赛，可是单车检查也成为我日后参加验收员招聘实做考试的法宝，让我脱颖而出。

　　到了1992年8月我被调往红外线车间，在枣园网点工作九年。这里不仅上班离家近，而且工作环境很好，是室内作业，主要是分析通过列车轴温信号的图纸，向车站预报热轴信号。网点夏有凉风冬有暖气，上二十四休四十八小时。一个月才上九个班，真是和列检所天壤之别，挣钱虽然比检车员稍微少些，但让我更加知足常乐了。两年的列检生涯，不仅让我有了不平凡的经历，学到了不少知识，培养了我吃苦耐劳能力，这也成为我人生的一大精神财富，是花多少钱都买不到的！

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