大容量存储控制器没有了，大容量存储控制器驱动安装步骤

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周末精研：储能变电器+智慧电力+华为+新能源+新基建十倍储能牛股

公开资料显示，储能变电器（PCS）可控制蓄电池的充电和放电过程，进行交直流的变换，在无电网情况下可以直接为交流负荷供电。PCS由DC/AC双向变流器、控制单元等构成。PCS控制器通过通讯接收后台控制指令，根据功率指令的符号及大小控制变流器对电池 进行充电或放电，实现对电网有功功率及无功功率的调节。PCS控制器通过CAN接口与BMS通讯，获取电池组状态信息，可实现对电池的 保护性充放电，确保电池运行安全。

业内人士表示，新能源发电将配备储能设备是大势所趋，储能变流器是逆变器行业的重要发展方向之一。配置储能的新能源电站相较无储能电站会在并网逆变器的基础上增加PCS储能变流器的配置需求，其中，并网逆变器与组件连接，PCS储能变流器与储能系统连接，储能产业的发展将新增PCS储能变流器需求。

这家公司致力于电网供配电设备的生产和销售，同时着力于储能系统的研发创新和整体解决方案的提供、储能系统的整体集成，并拥有PCS储能核心专利技术和自主生产能力，随着储能市场大趋势发展，储能变电器需求快速增加，有望为公司带来持续 高增长。

这家公司早已以此领域布局，正加快相关储能产品拓展。公司PCS双向储能变流器当前正在进行技术 对接，最终方案尚未能正式确认，初步估算销量为八台，还有近十台的项目正在沟通中。另外，公司子公司南京能瑞中国芯（华为版）国网智能配变研发成功，已通过华为资格认证，取得国网合格报告。

据了解，《关于加快推动新型储能发展的指导意见》将新型储能技术发展规划为两个阶段。

第一阶段，到2025年，新型储能技术创新能力显著提高，核心技术装备自主可控水平大幅提升，在低成本、高可靠、长寿命等方面取得长足进步，标准体系基本完善，产业体系日趋完备，市场环境和商业模式基本成熟。新型储能在推动能源领域碳达峰、碳中和过程中发挥显著作用。

第二阶段，到2030年，实现新型储能全面市场化发展。新型储能核心技术装备自主可控，技术创新和产业水平稳居全球前列，标准体系、市场机制、商业模式成熟健全，与电力系统各环节深度融合发展，装机规模基本满足新型电力系统相应需求。新型储能成为能源领域碳达峰、碳中和的关键支撑之一。

值得一提的是，早已在深耕电网系统16年储能方面进行技术储备。

随着5G基站建设、城际高速铁路及城市轨道交通、特高压等"新基建"建设提速以及新能源汽车渗透率持续提高，秉持"智慧电力+新能源"双轮驱动战略的公司近来屡屡公布中标大单，迎来发展良机。

公司是国内泛在电力物联网的主流供应商。核心产品包括智能电气成套开关设备及其配套元器件、智能电表、用电信息采集系统等，主要服务国家电网、南方电网、轨道交通、城市公共基础设施等领域的客户。

公司主要专注于0.4~40.5kV全系列供电产品的生产和研发，同时着重于太阳能、风能、储能、电动汽车等新能源电源设备的研发、生产、销售和服务。公司主要产品有10~24kV气体绝缘金属封闭开关设备、10~40.5kV空气绝缘金属封闭开关设备等全系列供电产品，以及光伏逆变器、风电变流器、风电及光伏的并、离储能系统、微电网供电及储能系统、新能源汽车充换电系统及设备、智能运维服务等。

公司主营叠加了储能+充电中+锂电池，最重要的是储能和充电桩业务国企央企巨头的大订单！这是其他储能企业所无法比拟的业务优势！

厚积薄发抢占储能市场 多产品线与系统解决方案夺得市场先机这家公司就是：

金冠股份(300510)

#新能源汽车有限速吗# 新能源汽车驱动电机功率是与说明书中最高车速匹配的，不会大马拉小车（这会影响续航里程），所以即使不作任何限速措施，最高车速也高不到那里去（一般会略高一点），况且控制器有车速折算成电机转速的反馈，驱动电机的最高转速被控制器限定了，相等于最高车速被限定了。

秦安股份：公司于2021年获得了客户增程式发动机缸盖、缸体项目订单，目前公司向该车企供应的相关产品已经进入量产交付阶段，预计今年8月实现批量生产，将对公司下半年及以后期间的营业收入和营业利润产生积极影响。受日本、美国等地疫情影响，公司混合动力驱动系统项目研发进度有所放缓。2022年6月发电机及驱动电机装配完成、电机控制器驱动板开发及制作完成，预计2022年8月电机控制器控制板开发完成，预计2022年9月开始整车搭载验证。

联发科4月再调涨芯片价格！股价应声大涨。

业界传出台湾芯片大厂联发科要在4月起再调涨WiFi、电源管理IC涨幅约5%。

半导体产能吃紧，晶圆代工、封测纷涨价，IC设计也跟进纷调涨价格，内存、微控制器（MCU）、电源管理IC、面板驱动IC、WiFi等产品也纷从4月起再调涨新一季价格，业界传出联发科4月起再调涨WiFi、电源管理IC涨幅约5%，手机芯片也采策略性销售较高价产品，不过，联发科不评论涨价传言。

但投资者普遍看好联发科受惠于5G产品将推动平均销售价格（ASP）成长，产品组合改善将持续带动联发科今年营运成长动能，将联发科目标价由1200元调升到1362元，重申买进评等。

巡航控制可以通过什么方式实现？

节气门执行器，活塞施加的力通过改变缸室的平均压力而改变。这是通过在提供大气压力的外部空气端口和其压力低于大气压力的歧管压力端口之间快速切换压力控制阀来实现的。

在节流执行器的一个实现中，执行器控制信号Vc是一种可变占空比类型的信号，如所讨论的关于喷油器执行器的信号。高Vc信号使电磁铁通电；低Vc信号使电磁铁断电。

在两个压力源之间来回切换会导致腔室内的平均压力位于低歧管压力和外部大气压力之间。这个平均压力和活塞力与阀控制信号Vc的占空比成正比。占空比与从采样误差信号en计算的控制信号d（以上解释）成正比例。

这种类型的占空循环控制的油门执行器非常适合用于数字控制系统。如果在模拟控制系统中使用，模拟控制信号必须首先转换为占空比控制信号。同样的频率响应考虑因素也适用于油门执行器，也适用于速度传感器。

实际上，在闭环控制系统中，两者都有助于系统的总相移和增益。

巡航控制电子学，巡航控制可以通过各种方式以电子方式实现，包括使用具有专用数字电子或模拟电子的微控制器。它也可以通过一个机电调速器来实现（仅在比例控制策略中）。

基于微处理器的数字巡航控制的物理配置。系统通常被称为微控制器，因为它是通过在程序控制下运行的微处理器来实现的。

导致执行各种计算的实际程序存储在只读存储器（ROM）中。通常，ROM还存储对正确计算至关重要的参数。通常，提供一个相对小容量的RAM存储器来存储命令速度和存储任何临时计算结果。

从速度传感器的输入和到油门执行器的输出由I/O接口（通常是与微处理器配套的集成电路）处理。控制器的输出（即控制信号）通过I/O（在其一个输出端口上）发送到所谓的驱动电子设备。

后一种电子设备接收该控制信号，并产生一个正确的格式和功率电平的信号来操作致动器（如下所述）。基于微处理器的巡航控制系统在程序控制下执行所有需要的控制律计算。

例如，采用如上所述的PI控制策略以及一个由一个求和组成的积分项。在执行这个任务时，控制器不断地接收速度误差en的样本，其中n是一个计数索引（n = 1,2,3,4，……）。

该采样以足够高的速率发生，从而能够及时调整控制信号到执行器，以补偿操作状态的变化或干扰。在每个示例中，控制器读取最近的错误。如前所述，该误差乘以一个常数KP，称为比例增益，从而在控制律中产生比例项。

它还计算了一些先前的误差样本的和（精确的和是由控制系统设计者根据期望的稳态误差来选择的）。然后将这个和乘以一个常数KI，再加上比例项，得到控制信号。

数字巡航控制配置，此时的控制信号只是存储在数字控制器中的存储器位置中的一个数字。驱动节气门执行器以调节车辆速度的电子电路使用这个数字取决于特定控制系统的配置和该系统所使用的执行器。

参考资料：《机械控制入门》

参考资料：《电子机械控制入门》

参考资料：《机械电气控制及自动化》

根据其基本特征，发动机控制系统作为一个极限循环控制器运行，其中空气、燃料比在化学计量的设定点上上下循环。

如图5.17所示，空燃比正在增加或减少，它永远都不是恒定的，而增加或减少则由EGO传感器的输出电压决定。

当EGO输出电压水平表示贫混合物时，控制器就会使空燃比下降，即沿富混合物的方向变化，另一方面，当EGO传感器输出电压显示稀混合物时，控制器就会沿着稀混合物的方向改变空燃比。

 电子燃料控制器通过改变每个喷油器的执行信号的持续时间，来改变混合物，增加这个持续时间会导致输送更多的燃料，从而使混合物变得更丰富，相应地，减少这个持续时间会使混合物变得更瘦。

图5.17b显示了喷油器发出信号的持续时间，在图5.17a中，EGO传感器的输出电压在几个时间间隔内处于两个较高的水平，包括0到1和1.7到2.2，这个高电压表明混合物很丰富。

控制器会缩短脉冲持续时间，1秒的时间，EGO传感器电压开关较低，表明稀混合物，此时控制器开始增加驱动时间间隔，以趋向于一个丰富的混合物。

这种增加的执行器间隔持续，直到EGO传感器开关高，导致该控制器，以减少喷油器的驱动间隔，这个过程继续这样下去，在化学计量学的丰富和倾斜之间来回循环。

在图5.17中所示的任何一个时间间隔内，喷油器都可以被激活几次，发动机控制器连续计算所需的喷油器驱动间隔，并在内存中保持当前值，在进气周期的适当时间，控制器读取喷油器持续时间的值，并产生正确持续时间的脉冲，以启动适当的喷油器。

图5.17c说明了单个喷油器的驱动信号，这些脉冲对应于该喷油器被激活的时间，每个脉冲的持续时间决定了在该激活间隔期间输送的燃料量。

该喷油器在预期的时间被反复打开，开启持续时间由图5.17b中所需的执行器持续时间的高度确定，请注意，第一个脉冲对应于一个相对较低的值，第二个对应一个相对较高的值，图5.17c所示的开启时间持续时间相应较长。

显示的最后一个脉冲恰好发生在一个中间持续时间值，并被描述为其他两个之间的持续时间，图5.17c中所示的脉冲相对于实际的燃料控制有些夸大，以说明这种控制系统的原理。

在这个关键时刻需要强调的一点是，空气/燃料比偏离了化学计量学，然而只要时间平均空燃比在化学计量上，催化转化器将正常工作，控制器连续计算EGO传感器电压的平均值，理想情况下，空/燃料比应该花在丰富的时间和它丰富的时间一样长。

在最简单的情况下，平均EGO传感器电压应该介于富值和贫值之间。

当不满足这个条件时，控制器调整其脉冲持续时间的计算（从EGO传感器电压），以达到期望的平均化学剂量混合物。

从之前回想一下，极限环控制系统在两个极限之间，它具有振荡行为，也就是说，控制变量围绕设定点或期望值振荡。

简化的燃料控制器在极限循环模式下工作，如图5.17所示，空气/燃料比围绕化学计量学振荡（即，平均空气/燃料比为14.7)，这两个端点限制由EGO传感器的丰富和贫电压水平、控制器和燃料计量执行器的特性决定，EGO传感器感知燃油计量变化所需的时间称为运输延迟。随着发动机转速的增加，运输延迟也会减少。

该极限环控制系统的振荡频率定义为其周期的倒数，一个完整周期的周期记为Tp，它与传输延迟成正比。

其中，fL为振荡频率，以赫兹为单位，这意味着传输延迟越短，极限环的频率就越高，运输延迟随发动机转速的增加而减小。

因此，极限周期频率随着发动机转速的增加而增加，对于一个典型的引擎，这一点如图5.18所示。

极限循环操作的另一个重要方面是空燃比与化学计量比的最大偏差，保持这种偏差很小，因为净TWC转换效率是化学计量学的最佳选择。

最大偏差通常对应于约±1.0的空燃比偏差，重要的是要认识到空/燃料比在最大值和最小值之间振荡。

然而，空燃比的平均值介于这两个极端之间，尽管在此极限循环操作期间，空气/燃料比的偏差约为±1.0，但平均空气/燃料比保持在期望值14.7的±0.05范围内。

一般情况下，由于运输延迟的减少，最大偏差随着发动机转速的增加而减小，参数控制系统经过调整，在最坏的情况下，偏差在所使用的TWC要求的可接受范围内。

具有延迟和驱动约束的钻柱粘滑抑制反馈控制方法

抽象的

在这项工作中，在致动器延迟和致动约束的影响下，对具有积分跟踪的改进积分谐振控制器的性能进行了数值研究。驱动延迟和约束自然会限制控制器性能，以至于会导致不稳定。分析了具有非线性钻头-岩石相互作用的 2-DOF 钻柱 m。

上述控制方案在该系统上实施，并在驱动延迟和约束的影响下进行分析，发现它在应对这些限制方面非常有效。然后将该方案与滑动模式控制进行比较，并显示在许多操作制度中都具有优越性。最后，通过改变增益和系统参数（最显著的是驱动延迟）对方案进行了详细分析。

介绍

在石油和天然气行业，钻柱是勘探和生产钻井的关键工程系统和结构。多年来，人们对了解钻柱动力学产生了浓厚兴趣，即通过 MWD （随钻测量）实时数据收集和使用 FE 模型。由于钻柱内固有的复杂动力学及其与钻孔的摩擦相互作用，它们极易受到不需要的振荡效应的影响，这些振荡效应以三种主要形式出现，即扭转、横向和轴向 振动。这些问题出现在所有类型的井配置（垂直 、定向和水平）及其伴随的钻井方法（旋转和冲击）中。

这些不需要的振荡对钻井程序提出了挑战，并且会并且将继续导致停机时间，并且由于它们会导致整个钻具组件损坏而导致钻井平台遭受重大经济损失。本文主要关注一类称为粘滑振荡的扭转振动。粘滑是任何类型井中最常见的振动现象之一，也是井下工具和工具接头失效的最常见原因。

因此，粘滑引起了人们对其成因及其必要预防措施的极大兴趣。粘滑研究始于其大部分研究，重点是将粘滑现象简化和隔离到低自由度钻柱模型 基于扭摆。为集中质量建模开发的摩擦模型是 Navarro-Lopez的一种不连续开关案例。该摩擦模型优雅地捕捉了粘滑动力学，同时保留了由钻压 (WOB) 和最大扭矩变化引起的基本分岔行为。通过仅关注粘滑，低自由度模型可以更好地理解这种现象，而无需涉及其他上述轴向和横向振动。同时允许开发摩擦模型。

 一般来说，钻柱可以通过“无限”数量的串联连接的旋转弹簧-质量-阻尼器来建模。由于钻柱的整体复杂性，对其进行 FEA 建模对于了解钻柱的整体行为（包括其切削端）至关重要。这种类型的建模过于复杂，无法为其设计控制信号，因此，集总参数模型变得流行，因为它们隔离了特定的动态并允许针对这些问题设计控制器。

近年来，2-DOF 模型仍用于生产和基准测试新的粘滑控制方法 以及用于研究涉及复杂刀片模式的岩石切割动力学。在本文中，采用 2-DOF 垂直钻柱模型并从第一性原理导出作为选择系统。使用 2-DOF 模型的选择允许一个足够复杂的系统，该系统展示了多种丰富的粘滞（无钻孔）、粘滑和恒定钻孔动态，以存在一定范围的 WOB 和最大扭矩值，并且仍然与新型控制方案的基准测试。

PDC 头、驱动延迟和测量延迟引起的基于再生状态的切割延迟项。驱动延迟甚至存在于实验装置中，例如内部实验。缺乏关于驱动延迟和测量延迟的详细工作。最近的一些工作已经考虑到研究基于状态的延迟对集中质量模型上 PID 性能的影响。

 除了粘滑和驱动延迟外，还缺乏关于影响达到所需控制结果能力的驱动约束的文献。在本文中，通过利用具有积分跟踪的“改进的积分谐振控制”(MIRC) ，考虑了一种解决具有驱动延迟和约束的粘滑的组合控制方法。上述方案是 IRC 阻尼方案的修改版本，该方案最初是为减轻线性系统共振而开发的，并且还能够对非线性共振提供显著的阻尼。

这种组合控制方案是两个一阶控制器的简单组合，通过向相关系统添加两个额外的状态方程来工作，不需要 SMC 要求的复杂设计。然后，它包括使用积分跟踪来满足所需的恒定钻井标准。顺便说一句，该方案只需要选择控制增益/s——通过有限的数值搜索很容易实现。此外，由于它与 PID 控制具有相似的复杂性，因此易于实施。还应注意的是，与 -综合控制不同，该控制器不依赖于钻柱模型的线性化，因此可以实现更真实的全局性能。

特斯拉作为世界顶级的电动汽车制造商，其所采用的技术一直在行业中有引领的作用。今天我整理了特斯拉刹车系统所使用的一些技术，希望能给对汽车有兴趣的朋友一点帮助。

特斯拉刹车系统中各功能模块介绍：

1.防抱死制动系统（ABS）：ABS控制器持续监控并比较四个从每一个车轮上的转速传感器接发送出来的信号。当踩下踏板刹车启动时，ABS控制器检测到某一车轮即将锁止时，将降低制动压力，使得该车轮不致于发生抱死。一旦车轮变得正常，ABS控制器增加制动压力，从而保持最佳制动力。ABS控制系统每秒对每个车轮独立执行几百次这些调整。这将确保车辆在任何道路行驶中保持稳定性的同时，在物理上实现最大的制动力。

2.动态牵引力控制（DTC）：DTC控制器防止过大的电机扭矩到达驱动轮。通过监控车轮转速，制动系统中的TCS控制器可以通过制动打滑的车轮以防止车轮打滑。一次只能调节和减小一个车轮上的电机扭矩。该操作与ABS类似，但发生在加速过程中，而不是像ABS那样发生在减速过程中。当只有一侧的汽车行驶在低牵引力路面上时，例如只有一个轮通过抓地力较低的小块冰路面，此功能提供了改进的牵引力控制。因此，DTC通过模仿传统差速锁的功能，增强了特斯拉驱动电机控制系统中牵引控制器的操作，从而消除了一个车轴上两个车轮的扭矩。在松软的路面或积雪较深的情况下加速或上坡时，此功能特别有用。

3.动态制动控制（DBC）：DBC通过自动提高制动压力，在紧急或紧急制动情况下帮助驾驶员。在紧急制动情况下，驾驶员通常无法施加足够的踏板力来实现车辆的最大减速度。此时ABS调节未激活。DBC控制单元监视来自制动灯开关和制动压力传感器的输入。DBC激活的触发因素是制动压力随着制动踏板的踩下而增加的速度。如果满足指示紧急制动事件的触发条件，当驾驶员踏板力不足时，DBC使用ABS压力泵增加制动压力。液压制动压力的人为增加速度远远快于来自驾驶员的压力，能够保持在最佳ABS工作压力。这种压力增加是在以下情况下进行的：a）当制动踏板快速踩下而踏板力不足时，或b）当制动踏板缓慢踩下且需要减速时。该功能在任何高于3英里/小时的速度下都处于激活状态。

4.自动紧急制动（AEB）：当预测向前碰撞的概率很高时，AEB会在驾驶员不必使用制动踏板的情况下使车辆减速。AEB的目的是消除或减轻目标车辆与领头车辆碰撞时的碰撞。AEB使用摩擦制动系统作为执行机构，直至完全制动通常为10 m/s2。AEB系统的设计必须确保不会过早触发，因为驾驶员可能会因此受到干扰，从而实际造成事故。因此，在许多情况下，AEB将减轻碰撞而不是避免碰撞。

5.转弯制动控制（CBC）：如果车辆转弯时ABS调节未进行，CBC可以激活。当踩下制动器时检测到横向加速度超过0.6 g时，CBC可防止制动压力积聚到内侧后轮或外侧前轮上。同一车轴上两个车轮之间制动力的差异会产生一个与横向加速度相反的偏航力，并允许车辆以中性方式操纵。CBC控制器通过关闭进气阀来实现这一点，因此不允许在所需车轮的制动卡钳处增加制动压力。这是为了防止车辆进入可能导致转向不足或转向过度的不稳定状态。此功能仅在踩下制动器时工作。

6.电子稳定控制系统（ESC）：ESC在转弯时保持对车辆的控制。除了车轮速度传感器外，它还使用横摆率和加速度传感器。电子稳定控制系统使用转向角传感器的输入来计算车辆的预定路径，并将其与横摆率传感器测得的车辆转动率进行比较。这使得它能够在转弯时监测转向不足或转向过度的情况。在转向不足的情况下，后轮内侧会被制动，从而产生正偏航扭矩，帮助车辆转弯。在转向过度时，前外侧车轮会被制动，从而产生负的偏航扭矩，从而将车辆驶出弯道，并帮助后轴重新获得牵引力。电子稳定控制系统还控制和限制发动机功率到必要的程度，以支持转弯时的侧向轮胎抓地力。当制动器未接合或横向加速度小于0.6 g时，此功能起作用。

7.发动机阻力扭矩控制（EDC）：EDC可防止来自发动机的减速扭矩（即阻力扭矩）锁定后驱动轮，从而产生车轮打滑，从而导致车辆在低摩擦路面上减速时绕其垂直轴旋转。这种情况类似于在低摩擦表面过度制动引起的减速，这通常会导致ABS系统激活，从而将制动分配曲线上的工作点移到更接近理想曲线的位置。在电动汽车中，这种负阻力转矩是由电驱动马达的再生转矩产生的，它会导致约0.2到0.3 g's的减速。如果在湿滑路面上突然应用此再生减速，可能会导致需要此功能的不稳定情况。在这种情况下，EDC控制器向驱动电机发送一个转矩请求，以提供一个正转矩，该转矩将在短时间内抵消或减小该负再生转矩。由于EDC控制器不知道该扭矩的大小，因此只能沿正方向不断增加扭矩请求，直到检测到驱动桥上的滑动为零为止。此功能由所有冰上车辆和电动车辆的ABS单元提供。匆忙之中整理，难免有遗漏和错误，欢迎批评指正。

【为什么特斯拉刹车失灵频繁出现，而销量更高的丰田和大众刹车失灵比例却极低？】

因为油车用的绝大部分都是真空助力器，特斯拉用的是博世的ibooster，ibooster是电子电控部件，存在电子元件失效和软件误诊断等情况。

真空助力器采用燃油车的发动机进气歧管提供真空，利用大气压和真空的压差进行助力，只要发动机工作，那么这个真空源就一直存在。真空助力器是纯机械部件，失效的概率很低。

在新能源车上，没有真空源。老方案是加装电子真空泵和真空罐等部件，电子真空泵抽的真空存储在真空罐中，当真空罐真空低的时候真空泵工作，保证真空度——这套系统的弊端就是部件太多。

制动系统需要革新换代，ibooster就应运而生了，这个部件用在新能源车上，一方面可以提高整车能量回收效率（ibooster利用esp-hev进行制动系统解耦），另外一方面能够满足无人驾驶的使用需求（主要是主动刹车功能——传统的真空助力器无主动刹车，利用esc主动建压响应时间太长）。

ibooster是采用一个低压电机控制器驱动电机进行助力，只要是电子元件，就存在失效的概率，也就是特斯拉所说“刹车失效是正常的低概率事件”。为了检测电子元件是否正常，功能是否能够实现，需要开发对应的软件诊断功能，当诊断出故障之后会进入安全策略，比如关闭电机输出等。

有特斯拉用户反馈，特斯拉有时会出现第一脚踩下无刹车助力（也就是网上大家说的刹车很硬），但是松开踏板，再踩一脚又有助力了。根据这个分析，进入误诊断的概率可能性更大（因为汽车选用的电子元件都要求是车规级的，满足AECQ标准，失效的概率是极低的）。即使将事故车辆拉到质检中心进行质检，也不一定能复现这个误诊断，也就是说特斯拉提出的复检其实没有任何的说服力。

线控制动是未来的制动系统方案，ibooster只是其中一种，之后也会和电子助力转向EPS一样大规模用于车上。

特斯拉应该做的是联合博世一起找出问题发生的原因，从根本上解决问题，提高系统的可靠性。

（来自网络，作者佚名）

广西南宁一家公司宣称：他们研究出了一种“无功补偿自循环发电系统”，可以“突破能量守恒”，不烧煤、不烧油、不用风也不用太阳能，只要利用自身电源启动，就能通过“电子杠杆和机械杠杆原理”，源源不断地输出电力！

专利摘要是这么写的：

“电动机控制器与电容相连，控制器控制电容充电，同时将已充满电的电容的电量输送给电动机控制器，用于驱动电动机的转动。本申请通过电容无限做功补偿，同时通过减速器提高功率，并通过惯性飞轮补偿功率，使本发电系统达到自动循环运行，并能源源不断地给外部提供电能，本系统可用于电动汽车、大中型轮船、大中型发电厂等领域。”

看不懂吧？我举个例子，你在一辆电动的汽车上，手里拿着风车，风车转了起来，带动发电机发电，然后电又输送给了汽车电池，就这样循环往复。

永动机是不存在的，这辈子都别指望了。

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